SUVs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb

Das Beste – das gilt einerseits sowohl für den SUV als Fahrzeuggattung – und es ist andererseits das meist gebetete Credo der Autobauer in Bezug auf Plug-in-Hybride. Der SUV profitiert von der höheren Sitzposition und damit auch einer besseren Übersicht, ordentlich viel Platz und Komfort, oft auch etwas mehr Bodenfreiheit und am Ende sagt man ihm mehr Sicherheit nach.

Das stimmt.
Man kann es aber auch ganz anders sehen. Die bessere Übersicht geht verloren, wenn man sich in einem Rudel anderer SUVs befindet, die ebenso hoch sind. Und die höhere Sitzposition, überhaupt das höhere Auto, hat mit dem daraus resultierenden höheren Schwerpunkt schlechtere Fahreigenschaften, was das Handling angeht. Die Bodenfreiheit bringt oft nicht viel, wenn ein SUV ohnedies nur über die Vorderachse angetrieben wird – was andererseits auch wieder ziemlich wurscht ist, weil ja ohnedies kaum jemand damit abseits der Straße unterwegs ist, in einem Gelände, in dem sich nicht auch ein Kombi behaupten könnte. Willkommen bei der Platzfrage. Die ist in Kombis auch nicht schlechter. Die Sicherheitsfrage ist halt auch nur einseitig betrachtet. Denn wenn ein SUV einen Kleinwagen vernascht, dann ist das zwar für den SUV-Piloten sicher, für die Menschen im Kleinwagen aber umso gefährlicher. Was unter dem Strich bleibt, das ist der höhere Komfort – und was wir auch nicht vergessen wollen, der imposante Auftritt. Hermachen tut so ein SUV schon was.

Diese mächtige Erscheinung hat aber auch ihre Nachteile – den höheren Verbrauch durch einen höheren Luftwiderstand und mehr Gewicht. Da springen nun Plug-in-Hybride ein. Durch den zweiten, den rein elektrischen Antrieb kommen auch große SUVs auf einen Normverbrauch von unter drei Liter für 100 Kilometer. Da grätscht die Autoindustrie rein und spricht eben bei den Plug-in-Hybriden von der besten Kombination aus E-Antrieb und Verbrenner. Argumentieren lässt sich das schlüssig. Da ist einmal der schon erwähnte, erstaunlich geringe Normverbrauch. Noch besser schaut das Ganze aus, wenn wir, abseits des Testzyklus, die tatsächliche Verwendung von solchen Autos näher betrachten. Dann sehen wir, dass unsere Alltagswege meist so kurz sind, dass wir sie locker mit einer Batterieladung zurücklegen können, weil moderne Plug-in-Hybride, rein elektrisch angetrieben, inzwischen auch über 50 Kilometer weit fahren können – und Autobahngeschwindigkeiten sind auch keine Herausforderung mehr. Zudem braucht man sich auf der Langstrecke nicht um Ladesäulen kümmern, weil mit dem Verbrenner kann man ja fahren wie bisher – nur immer noch ein wenig sparsamer.

Und das geht so:
Auch wenn die Batterien des Plug-in-Hybrids an sich leer sind, er also nicht mehr rein elektrisch angetrieben fahren kann, fährt man immer noch einen Vollhybriden – der Toyota Prius wäre so einer. Bremsenergie wird in die Akkus gespeist und diese Energie kann beim Beschleunigen – oder wo immer der Verbrauch besonders hoch wäre – wieder genutzt werden.

Gegner der Plug-in-Hybride sprechen aber – angelehnt an das Marketingversprechen der Autoindustrie – gern vom „Schlechtesten aus beiden Welten“. Dafür gibt es mehrere Gründe – vorwiegend ökonomische. Ein Nachteil, zwei Antriebe in ein Auto zu pa­cken, ist, dass damit das Gewicht des Fahrzeuges stark zunimmt. Zudem ist keiner der beiden Antriebe wirklich so ausgelegt, dass er das Auto alleine antreiben kann. Was aber viele Gegner am meisten stört, ist, dass man so ein Auto auch gar nie laden muss, um es zu nutzen, was dann zu einem Realverbrauch des Verbrenners von rund zehn Liter führt. Gleichzeitig fördert die Regierung den Kauf solcher Fahrzeuge sehr stark und die verbrauchsabhängigen Steuern haben dann nichts mehr mit den Realwerten zu tun.
Die Wahrheit liegt entweder in der Mitte oder – sagen wir es anders –, hängt davon ab, wie man so ein Fahrzeug nutzt. Der vergleichsweise kleine Jeep Renegade spielt also einem ganz anderen Nutzer in die Hand als der riesige Hyundai Santa Fe.

Vier Modelle

Der Renegade ist sicher ideal für junge Menschen, die so ein bisserl Abenteuer im Blut haben. Mit seinem Allradantrieb, seiner Bodenfreiheit, seinem robusten Äußeren fürchtet er sich auch nicht vor einem etwas ausgesetzteren Gelände. Zudem helfen Untersetzung und vordefinierte Fahrmodi gut, unterschiedliche Untergründe wie Sand, Schlamm, Geröll oder Schotter ohne Probleme zu meistern. Und er hat mit seiner Bergabfahrhilfe die Fähigkeit, Fahrerinnen und Fahrer auch bei diffizileren Abfahrten die Gesichtsbremse (das verzogene Gesicht bei zunehmender Angst) zu ersparen.

Ideal ist er im Gelände dann aber, wenn die Akkus voll sind und die Hinterachse, die vom E-Motor angetrieben wird, hemmungslos mitarbeiten kann. Aber auch mit leeren Akkus wird er abseits der Straße gut performen, denn zur Not wird halt Leistung vom Verbrenner an den E-Motor der Hinterachse geschickt.